«Батыс Қытай мен Батыс Еуропа» жобасы Қытай елінің ғасырлық стратегиялық жобасы болып саналады. Бұл Қазақстанның территориясының 2787 шақырымын кесіп өтіп, Еуропа құрлығына қарай тағы да 1700 шақырымды меншіктейді. Бұл ғасырлық жоба не үшін іске асуы керек болды? Не үшін мұншалықты проектіге миллиардтап, триллиондап қаражат құйып жатыр?

Бұл Қытайдың үлкен саясаттағы геосаяси мүддесі үшін іске асып жатқаны ешкімге де құпия емес. Екіншіден, Қытай әлемдегі ең алып экспортер державаның бірі. Қытайдың дүниедегі елдермен шектесетін шекарасының аумағы да өзгелерге қарағанда әлдеқайда ауқымды. Сондықтан да құрлықаралық экспорттық әлеуетті  арттырып, тұтынушы елдерге барынша қолайлы жолмен жеткізуді көздейді. Бірақ бір қызығы бұл жолдың аса үлкен бөлігі біздің Қазақстанды кесіп өтеді. Мұның Қазақстанға қаншалықты тиімділігі бар? Қазақстан Еуропамен Қытайдың арасын байланыстырушы пресс-релиз қызметін атқарады. Осы магистральдің салынуы арқылы Қазақстан өзінің облысаралық және халықаралық жүк тасымалдау әлеуетін де арттыра алады. Бұл біздің елдің экономикалық әлеуетінің, жүк тасымалының ұлғайуына септігін тигізеді.

Алып жобаның құрылысы 2009 жылы басталды. Бұл халықаралық  стратегиялық магистраль Қазақстанның өзіндік бизнес әлеуетін де арттыруға мүмкіндік береді. Саяси әрі географиялық астары да терең әрі көп профильді механизм деуге болады. Қазақстан да бұл магистральді өзінің мүддесіне барынша тиімді пайдаланып қалуға тиіс. Бұл магистральдің құрылысында қазақстандық секторда кезінде 35 мың адам жұмыс жасады. Ал Қазақстаннан тыс секторларымен алғанда ғасырлық құрылысқа 50 мыңнан аса адам мен 21 алып мердігерлік компаниялар жұмысқа тартылды.  Мұның кәрі құрлық елдері үшін саяси, мәдени, экономикалық маңызы да жоғары. Әсіресе, ең ауқымды бөлігі біздің елдің аумағынан өткендіктен де Қазақстан кәрі құрлық елдірінің тораптарын қосып отырған, үйлестіруші ел ретінде қала береді. Бірақ біз қашанда өзіміздің мүддеміз бен бізге келетін зиянды ескере отырып, есеппен әрекетке көшуіміз керек.  Бұл жолдың қазақстандық секторына республикалық бюджеттен 136,1 миллиард теңге, халықаралық қаржы институттарынан 3,4 миллиард доллар, Азия банкінен 700 миллион доллар, Еуробанктен 180 миллион доллар, Ислам банкінен 398 миллион доллар, Халықаралық даму банкінен 2,125 миллирд доллар бөлінді. Бірақ бірден бір халықаралық демеуші Әлемдік банк болды. Олар 1 триллион доллардан аса қаражат бөлген.

Күтілетін нәтижелер

Магистральден эксплуатация кезінде күтілетін нәтиже:

- уақыттың тиімділігі, 10 жыл сайын түсестін табыс көлемінің мөлшері 33,9 миллиард теңгені құрайды.

- Жол көлік апаттарының азайуы

- Жол көлік апаттарынан болған шығынның 49,9 миллиард теңгеге азайуы.

- Автортанспорттардан түсітін табыс көзінің 19,3 миллиардқа теңгеге жетуі.

- Аумақтық жерлердегі өнімдердің табысы 82,9 миллиардқа теңгеге өсуі.

Жалпы зерттеулердің нәтижесі осындай тиімді мәліметтерді көрсетеді.

Қытайдың ішкі жол құрылысының әлеуеті

Қытайда бір сағатта 750 м/сағ жылдамдықпен жол салынады екен. Сағатына 750 метр жол дайын деген сөз. Мысалы, Шанхай қаласы 20 миллион халқы бар әлемдегі алып мегаполис болса, онда тұрғындардың жол мәселесі жақсы шешілген. Жарты ғасыр уақыт бұрын Қытай жол сапасы көрсеткіші бойынша мүлдем артта қалған елдердің қатарында еді. Бұл проблемаларды да Қытайдың өкіметі қолына алып, мұқият қарап, мемлекеттік стратегиялық бағдарламаларға кіргізді. Қытай жол салу құрылысын 1980 жылдардан бастап қолға алып, оны ең маңызды инфраструктура деп қарап, «егер де бізде сапалы жол болмаса, онда байлық та болмайды» деген талап қойды. Содан алып автомагистральдардың желілерінің құрылысын бастап кетті. Қаражат мемлекеттік, жергілікті және салықтан түскен қаржылармен де жүзгізілді. 1985 жылы бұл сала арнайы заңмен бекітілді. Қытай мемлекеті сапалы жолдардың арқасында ұшан теңіз қаражат жасап, шығындарының барлығын қайтарып алды.

Қытайдағы ең алғашқы автомагистраль 1988 жылы Шанхай-Цзядин бағытында іске қосылды. Жол құрылысының басталуының алғашқы онжылдығында Қытай сапалы жол мен магистральдарды салудың жылдамдығы бойынша АҚШ пен Еуропа 50 жылда жете алмаған көрсеткішті қуып жетті. Алғашқы кезде Қытайдағы құрылыс жұмыстары адамдардың қолымен іске асып, кейіннен заманауи техникалардың көмегімен қарқындады. Дәл қазіргі кезде де жол құрылысы жұмысы тоқтаусыз қарқынмен келе жатыр. 20-шы ғасырдың алғашқы жылдарында Қытайда 10000 км жол салынса, 2008 жылы 60 000 км-ге жетті. 2013 жылы автомобиль магистральдарының жалпы ұзындығы 4,1 миллион километрді құрады. Оның ішінде 104,5 мың км-і жоғары жылдамдықтағы автомагистральді жолдар санатына жатады. 2011-2015 жж аралығында Қытайдың барлық мегаполистеріндегі жоғары жылдамдықтағы автомагистральдар практикалық түрде жұмыс жасап тұрды.

Қазір Қытайдың алып магистральдерінде 300 000 көпір бар, олардың мыңдағанының ұзындығы 1 километрден асып кетеді. Бұл дегенің сұмдық қой.

Жол құрылысы саласындағы құпия технологиялар

Қытайдың экономикалық әлеуетін арттыру мақсатында үкіметтік және аумақтық институттар транспорттық желілерді жандандыруды зерттеді. 2005-2010 жж аралығында Қытай өкіметі жыл сайын жол құрылысы саласына 18 миллиард АҚШ долларын бөлді. Ал, федеральді және аумақтық билік жол құрылысы саласындағы бас мердігер түгілі әрбір субподряд фирмалардың жұмысын қадағалап, бөлініп жатқан қаражатты бақылауға алып отырды. Мемлекет пен аумақтық биліктің бюджеттері оларға құрылыс толық аяқталғаннан кейін ғана қаражаттарын келісім шарттар бойынша толық төлеп отырды. Құрылыс жұмыстары қаншалықта тез әрі сапалы жүрген сайын, олардың жалақылары да кешіктірілмей төленді. Қазіргі кезде Қытайдың жолдарының анағұрлым көп бөлігі тегін эксплуатацияға берілген. Тек мемлекеттік бюджеттен және коммерциялық негізде салынған алып транспорттық магистральдар ғана ақылы болып саналады. Бірақ 1 км жолға 0,6 юань төлейді. Қытай жолдарының Жапония мен Еуропаға қарағанда бір ерекшелігі – Қытайдың қалаларының жолдары тегін эксплуатацияға берілген. Ал Токиода жоғары деңгейдегі қала жолдары ақылы санатқа кіреді. Мұның барлығы өкіметпен келісіліп шешілген.

Әлемдегі ең ұзын теңіз үстіндегі көпір

Жол құрылысымен қатар Қытай жақында әлемдегі ең үлкен теңіз үстіндегі стратегиялық маңызды көпірдің құрылысын аяқтады. Оны Си Цзинпин өзі келіп ашты. Көпірдің ұзындығы 55 км, ал оған бөлінген қаражат көлемі 20 миллиард АҚШ долларын құраған.  Қытайда оның үстіне мыңдаған стратегиялық көпірлердің ұзындығы 1 км асып кетеді екен. Бұл стратегиялық көпір Гонконг - Чжухай - Макао – аралығын жалғайды. Көпірге 400 мың тонна болат жұмсалған. Бұл 60 Эйфель мұнарасына жұмсалған болаттың шығынымен тең келеді. Көпірдің инженерлік конструкциялары кез келген тайфун мен жер сілкіністеріне де төтеп береді. Бір анық жайды айта кетейін. Бұл көпірдің өте күрделі инженерлік есептеулеріне қазақтың Өрлеухан Қиясұлы деген жігіті де атсалысқан. Бұл көпірдің аумағында 68 миллион халық тіршілік етеді.

Жолға жұмсалатын салыстырмалы шығындар

Қытайда 1 км стратегиялық маңызды магистральдарға 2,9 миллион доллар қаражат жұмсалады. Ал, Ресейде $12,9 млн  доллар қаражат жұмсалады. Онымен қоса басқа шығындары да жетіп артылады. Ол шығындарының өзі бөлінген жалпы соманың 40 пайызына жақындайды екен. Ал, бізде қанша?

• Қытай — $2,9 млн

• Бразилия — $3,6 млн

• Ресей — $12,9 млн

Ресейде жылына 600 км маңызды стратегиялық жолдар салынса, Қытайда 10 мың км жуықтайды. Қытай стратегиялық маңызы жоғары жол құрылысына ІЖӨ-нің 4 пайызын жұмсайды деген сөз. Ал жолдардың сапасына келсек, қытайлық жолдар ресейлік жолдардан 4,5 есе сапалы болып келеді екен. 30 жыл бұрын Қытайда сапалы жол жасауға тәжірибе болмаған. Бары жоғы онжылдықтың өзінде Еуропаны қуып жетті.

Бекболат Қаржан